Medic de bord

aug. 19th, 2015 | By | Category: Postcard

Călătoriile, fie ele pe mări sau oceane, nu-l fac pe un prost să devină deştept, ne spune doctorul Nicolae Bacalbaşa, nu chiar cu aceleaşi cuvinte, citându-l pe Montaigne în sprijinul afirmaţiei sale, chiar din primul capitol al cărţii sale, ”Taci şi înoată”, pe care a publicat-o în anul 2000 la Editura “ARIONDA” din Galaţi. Ca marinar băltăreţ, navigând numai pe Dunăre şi adulmecând marea doar în timpul debarcărilor sau îmbarcărilor pe navele maritime pe care le-am pilotat vreme de peste treizeci de ani, înclin să-i dau dreptate. Am fost invidios, prieteneşte bineînţeles, pe navigatorii de cursă lungă, dar pilotând atâtea nave maritime, lună de lună, timp de mai bine de treizeci de ani, am avut ocazia să-i cunosc pe mulţi dintre ei, atât români cât şi străini. Dacă unii erau încântaţi să-mi povestească de locurile exotice, încărcate de istorie, prin care trecuseră şi unde eu nu aveam să ajung vreodată, se găseau şi destui care nu reţinuseră din peregrinările lor pe glob altceva decât bufurile, beţiile cu scandaluri de prin baruri sau aventurile picante cu diversele femei întâlnite în porturi. Cartea domnului Nicolae Bacalbaşa, pe care am avut curiozitatea s-o citesc şi din considerente legate de camaraderia marinărească, este opera unui om căruia îi place să guste viaţa, s-o pipăie tandru şi hulpav deopotrivă, dar foarte atent la ce se întâmplă în fundal. Este un om a cărui atenţie distributivă reţine detaliile fără de care întregul nu ar putea exista. Studiază şi judecă critic comportamentul marinarilor lângă care va trebui să trăiască atâta timp, îşi face datoria de medic de bord cu profesionalism, deşi multe medicamente îi lipsesc, dar abia aşteaptă să vadă noi porturi şi teritorii, de parcă ar dori să verifice autenticitatea bogatelor informaţii pe care le deţine.

Este clar că doctorul Nicolae Bacalbaşa şi-a scris cartea după ce şi-a consultat jurnalul  sau notele de călătorie pe care le-a scris la bordul uriaşei motonave Callatis, de 55.000 tdw şi 220 de metri lungime, pe care a fost îmbarcat ca medic de bord. Cândva asemenea mastodonţi au ajuns pe Dunăre până la Galaţi, având ocazia să-i pilotez. Din punctul meu de vedere aducerea unor asemenea nave supradimensionate, în perioada comunistă, pe canalul Sulina, doar de dragul de a raporta că nu există limită pentru gabaritul navelor care pot naviga pe un asemenea sector dificil, nu a fost decît o cascadorie periculoasă, dovadă fiind în sprijinul afirmaţiilor mele, intrarea unei asmenea motonave, în Cotul Tulcei, peste farul roşu de la Mila 38, pe timpul pilotării acesteia, în aval, de către un ditamai şef de corp de pilotaj, aflat efemer în această funcţie.

Medicul Nicolae Bacalbaşa se îmbarcă pe Callatis în largul coastelor Thailandei, în dreptul insulelor Ko Sin Kang, spre sfârşitul unui decembrie, cam la doi-trei ani după evenimentele petrecute în ţară la sfârşitul lui 1989. Motonava va încărca tapioca în golful Thailandei în apropierea unui port şi orăşel micuţ, numit Si Ruha (Si Racha), unde sunt trei temple budiste, fiecare cu crematoriul lui uman, ţine să ne precizeze autorul. Trecerea prin strâmtoarea Singapore, ale cărei ape sunt “verzui onix”, lungă de 60 de mile, plină de pericole de navigaţie, dar unde vor avea pilot la bord până la sosirea în portul Singapore, este ocazia pentru scriitor de a trece în revistă istoria acestor locuri, de la începuturi pînă la ultima colonizare. Miracolul economic al oraşului-stat Singapore, unde zgârie norii te pot face să crezi că eşti într-un al doilea New York, îl uluieşte. Curăţenia exemplară este menţinută de măsurile drastice luate împotriva celor care nu o păstrează. Astfel, dând un exemplu, în Singapore aruncatul unei hârtii pe jos este amendată cu 1000 de dolari. La tot pasul explozia progresului, accelerată în ultimii douăzeci de ani, este evidentă. Locuinţele vechi, tradiţionale, sau cele coloniale, de inspiraţie europeană, sunt păstrate şi conservate. Templele, ca cel chinezesc, Thian Hock Keng (Templul Fericirii Celeste), dedicat divinităţii protectoare a celor de pe mare, Ma Chu Po, este la mare cinste, dar şi templul indian hindus Sri Mariamonn, unde există oameni care pot dansa pe cărbuni aprinşi, se bucură de aceeaşi protecţie şi cinstire din partea statului singaporez. Chinezii majoritari şi indienii au un standard mai ridicat de viaţă. Ocupă funcţii în stat sau au diverse afaceri în mediul privat. Există însă şi o populaţe minoritară pauperă, cea a malayezienilor. Aceştia sunt “discriminaţi pozitiv”, adică beneficiază de asistenţă socială la standarde civilizate, iar moscheiele unde se roagă sunt protejate şi susţinute material de guvern. Se încearcă astfel evitarea atragerii acestei populaţii sărace către structurile comuniste sau fundamentaliste islamice.

Nu este uitat nici Thomas Raffles Stamfort, întemeietorul coloniei engleze, cel considerat a fi părintele Singaporelui renăscut, care a cucerit insula nu prin forţa armelor ci cumpărând-o în anul 1819 cu 6000 de lire. El doar a schiţat începutul dezvoltării, de restul ocupându-se alţii mai târziu, dintre aceştia ieşind în evidenţă, mai aproape de zilele noastre, chinezul Lee Kuan Yeu.

La plecarea din Singapore motonava va naviga prin strâmoarea Malacca, lungă de 800 de km, strîmtoare care desparte peninsula Malacca de întinsa insulă a Sumatrei. În Oceanul Indian, cu valuri de forţa 5-6, un marinar se accidentează în timp ce vopseşte castelul vaporului, alegându-se cu două fracturi, dar şi cu o poreclă, aceea de Gică-ghips. Este primul pacient cu probleme serioase pe care îl va avea doctorul. Motonava îţi va urma ruta stabilită, cu destinaţia estimativă (ETA) Rotterdam. Vor mai avea de trecut în Oceanul Indian prin Strâmtoarea celor opt grade, aflată între insulele Laccadive şi Arhipelagul Maldive, numită aşa pentru că se află la opt grade latitudine nordică. Aici doctorul, aflat în comandă, dublând cartul de seviciu în mod benevol, surprinde răsăritul astrului zilei: “un soare de un roşu metal topit, parcă coborât de pe steagul Japoniei. Încet-încet, în prova, apare o dungă de apă înscânteiată, din care, puncte negre, ţâşnesc în evantai peşti zburători, luminaţi prin contrast de irizarea violent aurie a apei”. Să tot navigi când întâlneşti asemenea privelişti! Din păcate, există şi reversul medaliei. Defecţiuni la navă sunt destule, dar ETA trebuie respectată. Se vor face eforturi supraomeneşti pentru a ajunge la timp, chiar dacă nava a fost oprită în plin ocean pentru depistarea unei ţevi sparte care inundă motorul cu ulei. Voiajul va continua după înlocuirea conductei buclucaşe, navigînd la 20 km distanţă faţă de ţărmul periculoasei Somalii, pentru a ajunge în Golful Aden. De aici, prin strâmtoarea Bab el Mandeb (Bab al Mandab), Marea Roşie (“O mare stranie, o crăpătură între două continente” notează autorul) şi canalul Suez, vor ajunge în Mediterana. Cu nava încărcată,  în ruta spre Gibraltar, pe o mare montată destul de urât, vor trece pe lângă insula italiană Pantelleria, mai apopiată de coasta tunisiană, decât cea a Siciliei. Iniţial, pe când se aflau în Marea Roşie, li se comunicase viitoarea destinaţie, după Rotterdam. Urmau să încarce grâu, peste Atlantic, în Argentina. Apropiindu-se de Peninsula Iberică şi botezând-o “peninsula cheală”, doctorul ne trimite în epoca marilor descoperiri geografice. Atunci se tăiaseră majoritatea pădurilor. Era nevoie de lemn mult pentru construirea nenumăratelor corăbii ale celor două coroane regale, spaniolă şi portugheză. Urmează o descriere a celebrei strâmtori a Gibraltarului, Coloanele lui Hercule, cum era numită în antichitate, pigmentată de autor cu opinii tranşante: “Rămasă singura poziţie engleză la gura Mediteranei, Gibraltarul a fost mereu întărit. Numai că nu prea mai are ce păzi. Coloniile engleze din Extremul Orient şi India au fost pierdute. Canalul Suez, de asemenea. Anglia a câştigat războiul, dar a pierdut imperiul.”

Trecând prin Gibraltar în ocean, navigând spre nord pe lângă coastele îndepărtate ale Portugaliei, autorul ne invită să deschidem puţin paginile istoriei extraordinare a acestei mici ţări, denumită şi “balconul Europei”. Dacă vă uitaţi pe hartă la perimetrul aproximativ dreptunghiular al graniţelor statului lusitan, îl puteţi compara lesne cu un balcon de tip loggie, încorporat în teritoriul preponderent spaniol al Peninsulei Iberice. Scriitorul nu uită să-l amintească pe Henric Navigatorul (1394-1460), cel care a revoluţionat construcţia navelor şi în timpul căruia, la Sagres, în Portugalia, s-a inventat caravela, corabia care va reuşi să navige cu vântul în faţă. A fost nobilul care a reinventat arta navigaţiei, organizând multe expediţii spre sud, în căutarea şi găsirea unui alt drum spre Indii. A înfiinţat o renumită şcoală de marină, în care aveau să fie pregătiţi viitorii mari navigatori şi descoperitori ai teritoriilor de peste oceane, Portugalia reuşind atunci să devină stăpâna mărilor, cu flota cea mai puternică din lume.

Motonava Callatis îşi continuă voiajul spre miazănoapte lăsând în urmă capul Finisterre, situat pe coasta atlantică a Galiciei, traversînd apoi golful Biscaya, până la Rotterdam. Aici are loc un al doilea accident de muncă, Iulică marinarul fiind lovit la cap de un bulon deşurubat, uitat la o macara glisantă a bordului, în timpul unei reparaţii făcută de electricieni. Nava va fi acostată în port, pe braţul Maas. Pentru a ajunge în oraşul Rotterdam marinarii au nevoie de trei mijloace de călătorie: taxi, ferryboat şi tren. Destul de costisitor, dar doctorul nu ratează vizitarea importantului oraşul olandez. Admiră arhitectura caselor, cu geamuri mari şi fără perdele, în spatele cărora olandezii trăiesc lipsiţi de trac, precum actorii pe o scenă.

Făcând câteva reflecţii amare despre soarta marinarului român, înainte şi după ’89, cât şi despre dispariţia flotei româneşti, autorul ne dezvăluie câteva amănunte legate de înstrăinarea navelor noastre, luând ca exemplu cargoul Gorgova, o motonavă de 7800 tdw. Îmi cer scuze, dar privitor la această navă am să fac o mică digresiune. Gorgova era, pe timpul vechiului regim, unul din vapoarele Navlomarului, o societate a statului cu interese comerciale care se împleteau strâns cu cele ale Securităţii. Dar asta nu era treaba noastră. Pe toţi, care ştiam despre ce era vorba, ne fascina culoarea bordului acelor nave nu pentru că era aceeaşi cu a steagului partidului, ci din cu totul alte motive. Comandanţii cargourilor roşii erau renumiţi pentru filotimia lor. Fondurile de protocol de care dispuneau păreau nelimitate. Oricine ar fi venit la bord nu pleca cu mâna goală. Prin anii ’80, într-un început de iarnă, în condiţii de ape foarte scăzute, am pilotat motonava Gorgova de la Galaţi, pănă la Mila 44, unde am ancorat-o. Peripeţiile acestui scurt voiaj au fost de pomină. Nava era încărcată full cu cherestea, cu o havalea de peste 4 m înălţime. Era înclinată într-un bord la opt grade şi avea pescajul de douăzeci şi două de picioare şi jumătate. Cota maximă la trecerile cu apă mică era de douăzeci şi trei de picioare, nici un centimetru mai mult. Pe scurt, pe timpul voiajului, care a durat neaşteptat de mult, am avut nu mai puţin de cinci probleme cu nava, din care cea mai gravă a fost un blackout făcut imediat după Cotul Pisicii. Nu vreau să detaliez modul în care, împreună cu comandantul, am reuşit să ajungem la destinaţie, dar vă asigur că a fost una din situaţiile limită, din care am reuşit să ies cu fruntea sus şi de care sunt mândru. Fără sânge rece şi hotărârea de a şti imediat ce să faci când eşti în pericol, nu poţi să fii la comanda unei nave. Există, în acest sens, un caz celebru al scufundării unei nave din marina civilă românească, soldat cu sute de victime. Nici astăzi nu se recunoaşte vina celui care a avut pe mână soarta acelor oameni. Slab pregătit profesional, în opinia mea, a luat cea mai proastă decizie înainte de producerea catastrofei. Revenind la motonava Gorgova, comandantul Gică Apostu, mi-a făcut, la încheierea voiajului, o surpriză demnă de renumele unei asemenea nave. Nu m-a lăsat să cobor pe scara de pilot până n-am luat sacoşa cu cele  două cartoane de Kent şi patru kg de cafea boabe pe care mi-o pregătise, fără să-i spun eu nimic. Era pe vremea când şi o pungă de o sută de grame de cafea ţi se părea a fi aur curat. Să-i dea Dumnezeu sănătate, dacă mai trăieşte! A fost un boier!

Callatis va părăsi până la urmă marele port al Rotterdamului, cu destinaţia America de Sud. Idiosincrasiile echipajului vor fi accentuate de prezenţa celor două femei de la bord, urcate la Rotterdam, soţiile comandantului şi şefului mecanic. Se crede că prezenţa feminină aduce necaz pe un vapor. În ceea ce mă priveşte, dacă toţi bărbaţi şi-ar fi adus nevestele sau iubitele la bord, nu ar mai fi fost loc de nemulţumiri. Un timp numai. Ce ar mai fi urmat mai târziu, Dumnezeu ştie.

Probleme medicale urmau să apară aproape zilnic la vapor, unele minore sau închipuite, dar şi altele grave, ca cea a ofiţerului doi, cu hemoragie internă şi scaun de melenă. Doctorul anunţă în ţară, subliniind gravitatea cazului. Nava primeşte ordin ca bolnavul să fie dus în cel mai apropiat port, eventual în unul de pe coasta Mauritaniei. Auzind de Mauritania, medicul Nicolae Bacalbaşa îşi aminteşte de vizita la Galaţi, în urmă cu şaptesprezece ani, a preşedintelui Mauritaniei, primit de către Nicolae Ceauşescu pe platforma Combinatului Siderurgic din Galaţi. Peste ani amândoi aveau să moară împuşcaţi. Până la urmă ofiţerul doi refuză, pe răspunderea lui, să fie lăsat la mal. Va fi trecut pe medicaţie severă şi reuşeste astfel să supravieţuiască, iar motonava nu mai este deviată de la rută.

La sud de Insulele Capului Verde, motonava Callatis, cu toate problemele tehnice de la bord, va trebui să se încumete la traversarea oceanului. La trecerea Ecuatorului, „pelicanilor” (novicii) li se va spune că Ecuatorul este balizat, uneori auzindu-se acolo şi cântări, aşa cum Ulise, legat de catarg, le auzise pe cele ale sirenelor. Nu este nimeni legat de catarg, dar li se rezervă clasica baie, asezonată cu vopsea, păcură, vaselină şi alte soluţii greu de scos la spălat, întinse pe tot corpul. După traversare nava maritimă, cu un echipaj stăpânit de frica întinsurilor şi a apelor mici, va intra pe gura estuarului La Plata. Imensul estuar constitue graniţa naturală foarte lată, de la 50 până la 200 km, între Uruguay, situat la nord şi Argentina, la sud. Vor înainta pe estuar, lăsând în dreapta capitala Uruguayului, Montevideo, şi mai departe, pe stânga, Buenos Aires, capitala Argentinei, urcând apoi pe Parana. Fluviul Parana împreună cu fluviul Uruguay formează cei doi mari afluenţi ai estuarului. Se va naviga până la San Lorenzo, o mică localitate situată amonte de Rosario, cu doi piloţi la bord. Am să fac o remarcă, dacă tot am fost pilot atâta amar de vreme. Oriunde în lumea asta pilotul are statut de ofiţer şi este tratat ca atare. De aceea, de multe ori, dacă pilotul stă mai multe zile la bord şi vaporul nu are cabină specială pentru el, cum au astăzi majoritatea navelor maritime, comandantul e obligat de regulament să elibereze o cabină corespunzătoare. Nu poţi pretinde servicii de calitate unui om, de a cărui colaborare ai de multe ori nevoie ca de aer, culcându-l pe vreo canapea de muşama din careu. Am acceptat rar acest compromis, numai când nu a existat altă soluţie şi era vorba numai de o noapte.

Autorul, îndrăgostit de istorie, ţine să ne informeze, înainte de a-l însoţi în amonte pe fluviul Parana, al doilea ca lungime după Amazon, că prima bătălie navală din cel de-al doilea război mondial nu a avut loc în Europa ci la gura estuarului La Plata, între cuirasatul nemţesc de buzunar Graf Von Speer şi trei crucişătoare englezeşti.

Ajunsă la San Lorenzo, motonava este încărcată cu 7000 tone de seminţe decorticate de floarea soarelui şi scoasă apoi în radă. Dacă la urcare Callatis a urcat pe Parana de Palma, unul din cele trei braţe ale imensei delte formată de fluviu la vărsarea în estuar, în aval va ieşi pe braţul Parana Guancu. În San Lorenzo, cât au stat la dană, unii membri din echipaj s-au împrietenit cu shipchandlerul vaporului, Rodolfo, care era nostalgic după dictatura militară a generalului Galtieri. Viaţa era mai ieftină în dictatură decât în democraţie, afirmase el. Întrebat de autor dacă ştie pe unde s-ar afla sinistrul doctor Mengele, răspunde că locuieşte la distanţă de o sută de km, faţă de San Lorenzo.

Viaţa la bord decurge ca la toate navele. Oamenii lucrează împreună, chiar dacă se mai antipatizează, iar din această cauză izbucnesc conflicte. Doctorul Bacalbaşa se străduie să se achite de îndatoririle sale, neezitând să pună mâna şi la alte treburi ale navei. Când greşeşte, se amendează fără să stea pe gânduri, în sinea lui bineînţeles. Dacă boacăna-i mare, se autopersiflează, ca în ziua când îi dă soţiei comandantului un medicament efervescent, peste care toarnă votcă în loc de apă. Apoi nu toţi membrii echipajului îl iubesc pe simpaticul Bobiţă, corcitura de pechinez care doarme cu doctorul în cabină. Câinele îşi mai face nevoiele şi pe unde nu trebuie. Discret, domnul Bacalbaşa caută să evite orice conflict, curăţând în urma patrupedului.

Ajunşi din nou în Atlantic vor naviga spre Brazilia, în nord. Lui Pedro Alvarez Cabral i se atribuie descoperirea ţării, pe la 1500, deşi o confundase cu o insulă. Vor intra la o estacadă, pentru descărcare, pe un râu situat în statul cel mai sudic al Braziliei, Rio Grande do Sul. Tot în Brazilia vor încărca cereale pentru Tarragona. Traversând iar Atlanticul, spre Africa, în apropierea coastei senegaleze marinarii se vor bucura de apariţia delfinilor care vor însoţi nava, atragându-le atenţia cu giumbuşlucurile lor. „De ce şi eu, dar şi alţii ne luminăm la faţă şi la suflet văzând zvâcnind pe suprafaţa mării delfinul?” se întreabă emoţionat scriitorul, alergând la copastie, împreună cu alţi membri din echipaj, meditând în continuare la dragostea gratuită a delfinilor pentru oameni.

Motonava trece Gibraltarul, intrând în Mediterana şi ajungând, în sfârşit, după douăzeci de zile de navigaţie continuă pe ocean şi mare, în portul spaniol Tarragona. Bucuria ajungerii la ţărm este umbrită de aflarea următoarei escale: portul Koper din Slovenia, în apropierea teatrului de război din teritoriile ex-iugoslave. Noroc că în Slovenia nu este război. Din Slovenia, trecând Adriatica, Callatis ajunge în Italia, la Ravenna, unde o parte din echipaj se schimbă, printre aceştia numărându-se comandantul, şeful mecanic şi primul ofiţer. Rămâne la mal şi Burtă, brutarul antipatic şi cu probleme psihice, urât mai de tot echipajul. Noul comandant, fost militar, e venit de la pescuitul oceanic. Din păcate doctorul trebuie să mai rămână la bord. Dorul de casă e mare, dar contractul e contract şi trebuie respectat. De la Ravenna motonava se va îndrepta spre Ceuta, unul din cele două oraşe spaniole de pe coasta maraconă, unde va face bunker. De aici, prin Gibraltar, nava va traversa Atlanticul pentru a treia oară. Vor ajunge iar să urce pe fluviul Parana, până la San Lorenzo. Dar cum să stai liniştit la dană, în portul unui oraş mic, când Rosario, al doilea oraş important al Argentinei după Buenos Aires, se află nu departe, mai în aval, pe malul fluviului? Aşa că doctorul îi convinge pe câţiva marinari să urce într-un autobuz hârbuit care-i va duce spre oraşul cu un milion de locuitori, din care o sută cinci sunt bolnavi de Sida, iar alţi trei mii sunt seropozitivi, după cum îi avertizează un post local de radio, chiar înainte de plecare. Oraşul Rosario, află doctorul, se poate mândri cu o catedrală construită în anul 1725, cu Monumentul Naţional al Steagului Argentinian, dar şi cu o şcoală navală de rang înalt. Băieţii, în ciuda avertismentelor radio, nu rezistă tentaţiei de a avea câte o scurtă aventură sexuală, chiar şi doctorului i se propune o partidă, pe care însă domnia sa o refuză cu graţie. Vor părăsi San Lorenzo pentru a încărca marfă într-un port brazilian, nu înainte de a sta în radă zile îndelungate. După Brazilia motonava Callatis va traversa Atlanticul, spre Europa, pentru a patra oară.

Doctorul Nicolae Bacalbaşa îşi noteză feluritele întâmplări de la bordul motonavei, trecând pe hârtie şi istoriile diferiţilor marinari despre colegii de breaslă pe care i-au cunoscut în timpul carierei. Astfel, în aceste poveşti, îşi face apariţia şi comandatul Guriţă, ştiut mai mult după poreclă, decât după nume, pe care am avut onoarea să-l cunosc la Dunăre pe vremea alimbărilor, când se afla la comanda unui mineralier de 25.000 tdw. Ultima oară, înainte de 1989, i-am pilotat nava de la Sulina la Galaţi, împreună cu prietenul şi colegul meu Laurenţiu Şerban, chiar în ultima zi a acelui an, pe 31 decembrie. Din echipaj făcea parte, ca bucătar, şi cumnatul meu Nicu Peev. Am plecat din Sulina, la prima geană de lumină, pe o vreme cu vizibilitate redusă, cu burniţă care cădea din cer fără încetare. Am ajuns cu bine la Galaţi, după înserat. Nu mai ţin minte dacă comandantul Guriţă, amabil şi vorbăreţ, ne-a omenit cu vreo sticlă de coniac la plecare, după cum îi era obiceiul, dar nu pot să uit puiul congelat pe care ni l-a dat fecăruia la plecare, în ciuda protestelor noastre formale. Pe atunci orice român nu avea dreptul să cumpere decât un kilogram de carne pe lună. Carne, vine vorba, că nu primeai decât copite, tacâmuri, ori salam cu soia. Indiferent ce-ţi dădeau, oase goale chiar, tot carne se chema. Om bun nea Guriţă, numai bun să-l pui la rană! Trăia el, dar nu-i lăsa nici pe cei din jur să moară.

Uriaşul cargou va avea ca destinaţie portul Zadar din Croaţia. Din Croaţia peste Adriatica, iar la Ravenna, unde majoritatea echipajului va fi schimbat. Printre aceştia se va afla şi autorul volumului Taci şi înoată. Va primi dispoziţie să predea inventarul medical primului ofiţer al navei. Petromin, armatorul navei, refuză să trimită alt medic. După opt luni de voiaj marinarii se vor urca cu tot calbalâcul într-un autobuz pus la dispoziţie de către societate. Bobiţă nu este uitat, doctorul sperând să-l poată duce în ţară. Doar înainte de intrarea în România, la graniţa cu ungurii, vor fi probleme din cauza lui Bobiţă, dar şi datorită unui marinar care nu avea paşaport. După tratative îndelungi clasica şpagă îşi face efectul şi sunt lăsaţi să plece. Câinele, cu mica lui personalitate, pe care şi-a arătat-o de câte ori a avut ocazia, mai înfingându-şi colţii lui mici pe unde i se năzărea, este adoptat de un membru din echipaj, poreclit Zarganu’, şi dus la casă pe pământ, în Constanţa. După un an doctorul avea să-l revadă pe Bobiţă, la Constanţa. De ce l-a muşcat de mână, când l-a luat în braţe, nu a reuşit să afle. O făcuse pentru că nu-l recunoscuse sau drept pedeapsă pentru că-l înstrăinase?

Dintotdeauna mi-a plăcut să citesc cărţile de călătorii. Taci şi înoată este mai mult decât o carte de călătorii sau un jurnal de bord. Relatările despre locurile pe care doctorul Nicolae Bacalbaşa a avut şansa să le vadă, datorită lungului voiaj făcut la bordul motonavei Callatis, ca medic de bord, sunt detaliate şi surprinzătoare. Incursiunile în istoria acestora, aducând la suprafaţă diverse evenimente importante, dar mai ales oamenii care le-au înfăptuit, fie ei războinici, navigatori sau oameni politici, sunt făcute cu profesionalism de adevărat istoric. Uneori comentariile, privind personajele care au contribuit la făurirea istoriei unei ţări, devin adevărate eseuri despre condiţia umană. Sunt convins că autorul a rămas marcat pozitiv de experienţa lui de marinar, chiar marinăria în sine nerefuzându-i tainele. Nu s-a sfiit să-şi manifeste interesul faţă de lumea în care a trăit mai bine de jumătate de an, ajungînd s-o cunoască foarte bine, de parcă toată viaţa numai asta a făcut, să navige pe mările şi oceanele lumii. A înconjurat aproape întreg globul, din Extremul Orient până în America de sud, traversând Oceanul Indian o dată, iar Atlanticul de patru ori. S-a mai vânturat şi prin Mediterana tot de atâtea ori ca în Atlantic, dar a avut norocul să navige şi spre nordul Europei, ajungînd într-unul dintre cele mai mari porturi ale lumii, dacă nu chiar cel mai mare, anume Rotterdam. Cartea domnului Bacalbaşa este rodul unei experienţe de viaţă şi este scrisă cu vervă şi spirit analitic. Viaţa pe mare este grea, aproape ca la puşcărie, oamenilor trebuindu-le tărie de caracter ca să poată rezista. Unii reuşesc, alţi nu, după cum veţi putea constata, după ce veţi citi cartea. V-o recomand cu căldură!

Ioan Gh.Tofan

Număr de vizualizări :1054


Comenteaza

Sunt permise comentariile oricărei persoane, fără discriminări pe criterii de rasă, sex, etnie, opţiune şi apartenenţă politică sau religioasă. Limbajul vulgar şi trivial în subsolul textelor nu este permis. Nu sunt permise opiniile calomnioase rasiste/şovine/xenofobe. Nu sunt permise atacuri la persoană în subsolurile textelor, ele sunt exclusiv pentru comentarii, critică literară, păreri despre text, dezbateri, etc. În caz contrar, ele vor fi scose din baza de date, fără nici o explicaţie din partea AgentiadeCarte. ro